Il n’est pas nécessaire de consulter un écran pour que le téléphone interfère avec la conduite. Une conversation mobilise elle aussi des ressources mentales, même lorsque les mains restent disponibles et que le regard demeure orienté vers la circulation. Une expérience réalisée en 2026 par OpinionWay avec Develter Innovation pour Assurance Prévention s’est précisément intéressée à cette forme moins visible de distraction.
Au total, 26 conducteurs ont effectué un parcours sur simulateur dans deux situations : une première fois sans conversation, puis une seconde fois en maintenant une conversation quasi continue. Les résultats font apparaître un contraste intéressant : les participants continuent globalement à regarder la route lorsqu’ils discutent, mais leur temps de réaction et plusieurs comportements de conduite évoluent.
Chez les 26 conducteurs étudiés, la conversation téléphonique est associée à un temps de réaction supérieur de 14 %. Les chercheurs relèvent également 17 % de distractions supplémentaires, 20 % d’excès de vitesse supplémentaires et 24 % de freinages brutaux supplémentaires. Pourtant, la proportion globale de temps pendant laquelle les participants regardent la route reste pratiquement identique.
- Que cherchait à mesurer cette expérience ?
- Les conducteurs regardent-ils moins la route lorsqu’ils discutent ?
- Pourquoi le temps de réaction est-il révélateur ?
- Quels changements apparaissent dans la conduite ?
- Que révèle le suivi des yeux ?
- Les résultats changent-ils selon le type de route ?
- Comment l’expérience a-t-elle été organisée ?
- Comment interpréter correctement ces chiffres ?
- Questions fréquentes
Que cherchait à mesurer cette expérience ?
Lorsqu’il est question de téléphone au volant, l’attention se porte souvent sur la manipulation de l’appareil : écrire un message, consulter une notification ou regarder un itinéraire. L’expérience menée par OpinionWay et Develter Innovation aborde le problème sous un autre angle.
La question étudiée est celle de l’impact de la conversation elle-même sur la vigilance. Un conducteur peut-il continuer à regarder correctement son environnement tout en devenant moins performant parce qu’une partie de son attention est consacrée à la discussion ?
Pour l’observer, les mêmes participants ont été confrontés aux deux situations. Ils ont d’abord réalisé un parcours sans conversation téléphonique, puis un second parcours avec une conversation quasi continue avec une intelligence artificielle.
Le dispositif ne se limitait pas à observer les mouvements des yeux. Il enregistrait également les réactions des participants, les excès de vitesse, les freinages, les erreurs d’itinéraire, les distances de sécurité, différentes infractions et les accidents survenus dans le simulateur.
L’intérêt du protocole : comparer non seulement l’endroit où le conducteur regarde, mais également la façon dont il réagit et se comporte lorsqu’une conversation mobilise simultanément son attention.
Les conducteurs regardent-ils moins la route lorsqu’ils discutent ?
Pas vraiment, si l’on considère le temps global consacré visuellement à la route. C’est même l’un des résultats les plus intéressants de l’expérience.
Sans conversation, les participants passent 81,8 % de leur temps à regarder la route, en additionnant la vision vers l’avant et les contrôles des rétroviseurs. Pendant la conversation, cette proportion atteint 82,4 %.
La différence est donc minime et ne va pas dans le sens d’une diminution globale du temps d’attention visuelle.
Lorsque seule la vision directement orientée vers l’avant est prise en compte, une légère baisse apparaît : elle représente 75,3 % du temps sans conversation contre 73,8 % avec conversation.
Ces chiffres montrent pourquoi une conversation peut être difficile à identifier comme une source de distraction. Extérieurement, le conducteur peut continuer à adopter un comportement qui semble normal : il regarde devant lui et contrôle ses rétroviseurs.
Regarder ne signifie pas nécessairement analyser. Le conducteur peut diriger ses yeux vers la chaussée tout en consacrant simultanément une partie de ses ressources mentales à écouter son interlocuteur, comprendre ses propos et préparer une réponse.
Le compteur est moins consulté pendant la conversation
Une différence plus nette apparaît lorsque les chercheurs isolent le temps passé à regarder le compteur de vitesse.
Sur l’ensemble du parcours, les participants consacrent 4 minutes 10 secondes au compteur sans conversation. Cette durée descend à 3 minutes 40 secondes avec conversation.
Cette diminution peut être rapprochée d’un autre constat de l’expérience : les excès de vitesse et les flashs aux contrôles radar deviennent plus fréquents lorsque les participants discutent.
Pourquoi le temps de réaction est-il révélateur ?
La différence entre les deux situations devient beaucoup plus visible lorsque les participants doivent répondre à une sollicitation.
Un test intégré à l’expérience leur demandait d’effectuer certaines actions de conduite de manière aléatoire. Sans conversation, leur temps de réaction moyen était de 0,97 seconde. Pendant la conversation, il atteignait 1,11 seconde.
+14 %
Le temps de réaction moyen augmente de 0,97 à 1,11 seconde lorsque les conducteurs participent à une conversation téléphonique.
Ce résultat apporte une information que la seule observation du regard ne permet pas d’obtenir. Les participants continuent à regarder globalement la circulation, mais mettent davantage de temps à répondre à une sollicitation.
Le rapport explique ce phénomène par la charge cognitive associée à la conversation. Écouter, comprendre, réfléchir et répondre constituent autant d’opérations mentales réalisées parallèlement à celles nécessaires pour conduire.
La différence mesurée est de 0,14 seconde en moyenne. Il serait toutefois incorrect de transformer automatiquement cette valeur en une distance supplémentaire parcourue avant freinage : celle-ci dépend notamment de la vitesse du véhicule et des circonstances de circulation.
Quels changements apparaissent dans la conduite ?
Le temps de réaction n’est qu’une partie des résultats. Le simulateur permet également de comparer plusieurs comportements entre les deux parcours.
| Indicateur | Sans conversation | Avec conversation | Évolution observée |
|---|---|---|---|
| Temps de réaction moyen | 0,97 s | 1,11 s | +14 % |
| Distractions | 871 | 1 020 | +17 % |
| Excès de vitesse moyens | 3,7 | 4,4 | +20 % |
| Freinages brutaux moyens | 4,77 | 5,92 | +24 % |
| Erreurs GPS moyennes | 0,19 | 0,35 | +84 % |
| Flashs radar moyens | 0,15 | 0,31 | +107 % |
| Accidents moyens | 0,15 | 0,46 | +206 % |
Le nombre de distractions progresse de 17 %
L’expérience comptabilise 871 distractions sans conversation et 1 020 avec conversation. Cela représente une augmentation de 17 %.
Dans le cadre de l’étude, cette catégorie regroupe différents événements au cours desquels le conducteur ne regarde momentanément plus la route, notamment certains regards vers les instruments ou le GPS, les clignements des yeux et certaines actions sur les équipements du véhicule.
Les excès de vitesse sont plus nombreux
Le nombre moyen d’excès de vitesse passe de 3,7 par participant sans conversation à 4,4 avec conversation. L’écart représente une hausse de 20 %.
Le parcours comportait également trois contrôles radar. Les participants étaient flashés en moyenne 0,15 fois sans conversation contre 0,31 fois avec conversation.
+107 %
Le nombre moyen de flashs aux contrôles radar est environ deux fois plus élevé pendant le parcours réalisé avec une conversation téléphonique.
L’étude ne démontre pas que la diminution du temps consacré au compteur explique directement cette augmentation. Les deux observations montrent néanmoins que le contrôle de la vitesse évolue entre les deux conditions.
Davantage de freinages brutaux
Les freinages importants suivent également cette tendance. Leur nombre moyen passe de 4,77 sans conversation à 5,92 avec conversation, soit une augmentation de 24 %.
Cette donnée prend un relief particulier lorsqu’elle est mise en relation avec le temps de réaction. Les conducteurs mettent davantage de temps à répondre au test expérimental et effectuent parallèlement davantage de freinages considérés comme brutaux.
Les erreurs d’itinéraire augmentent de 84 %
Le suivi des indications du GPS semble lui aussi plus difficile pendant la conversation. Le nombre moyen d’erreurs passe de 0,19 à 0,35 par participant, soit une hausse de 84 %.
Une erreur d’itinéraire ne représente pas automatiquement une situation dangereuse. Elle peut toutefois devenir problématique si le conducteur tente ensuite de retrouver son trajet par un changement de direction ou une manœuvre réalisée dans de mauvaises conditions.
Que signifie la hausse de 206 % des accidents ?
Le résultat le plus spectaculaire concerne les accidents enregistrés par le simulateur. Leur nombre moyen passe de 0,15 sans conversation à 0,46 avec conversation.
0,15 → 0,46
Dans cette expérience, le nombre moyen d’accidents par participant est environ trois fois supérieur pendant le parcours avec conversation.
Le rapport exprime cette différence par une augmentation de 206 %. Le chiffre est important, mais son interprétation demande de la prudence.
Une hausse de 206 % dans cette expérience ne signifie pas qu’un appel triple automatiquement le risque d’accident sur route. Le résultat correspond aux événements enregistrés auprès de seulement 26 participants dans les conditions précises d’un simulateur de conduite.
La distance de sécurité évolue beaucoup moins
Tous les indicateurs ne montrent pas une dégradation comparable. La distance totale parcourue avec une distance de sécurité insuffisante atteint 4 km 265 m sans conversation et 4 km 749 m avec conversation.
Le rapport considère ces résultats comme similaires et ne conclut pas à une dégradation sur ce critère.
Ce résultat est utile pour nuancer l’ensemble : la conversation ne semble pas affecter toutes les dimensions de la conduite avec la même intensité.
Que révèle le suivi des yeux ?
L’expérience utilisait un système d’eye tracking capable d’enregistrer les zones regardées, mais également les fermetures des yeux. Ce dispositif met en évidence une différence importante dans la fréquence des clignements.
Les chercheurs comptabilisent 295 clignements pendant le parcours sans conversation et 463 pendant celui avec conversation.
+57 %
Le nombre de clignements des yeux enregistré pendant le parcours augmente fortement lorsque les participants sont en conversation.
L’écart est encore plus marqué lorsque seules certaines situations dangereuses sont considérées. Le nombre de clignements passe alors de 50 à 93, soit une augmentation de 84 %.
Le rapport interprète l’augmentation globale des clignements comme un indicateur compatible avec une diminution de la vigilance et de la concentration. Lors d’une activité nécessitant une forte concentration visuelle, le cerveau tend en effet à limiter les interruptions du flux d’informations.
Il convient néanmoins de ne pas considérer chaque clignement comme un épisode d’inattention. Cette mesure prend surtout son sens lorsqu’elle est analysée avec les autres indicateurs recueillis pendant l’expérience.
Les résultats changent-ils selon le type de route ?
Le parcours comprenait trois environnements différents : une partie urbaine, une route départementale et une autoroute. Les différences observées entre les deux conditions ne sont pas identiques sur chacune de ces portions.
En ville, les distractions restent stables
En zone urbaine, le temps consacré à la route atteint 70 % sans conversation et 71,4 % avec conversation.
Le nombre de distractions passe même de 60 à 56. En revanche, les clignements des yeux progressent de 18 à 24, soit une augmentation de 33 %.
Sur départementale, les distractions augmentent de 12 %
Sur route départementale, le temps d’attention visuelle à la route reste proche entre les deux conditions : 80,2 % sans conversation et 81,3 % avec conversation.
Les différences sont plus importantes pour les autres mesures. Les clignements passent de 198 à 294, soit +48 %, tandis que les distractions progressent de 588 à 660, soit +12 %.
Sur autoroute, certains écarts sont plus importants
Sur autoroute, les conducteurs consacrent 85 % de leur temps à la route sans conversation et 84 % avec conversation.
La vision directement orientée vers l’avant passe de 77 % à 74,5 %. Les clignements augmentent de 77 à 127 (+65 %) et les distractions de 220 à 278 (+26 %).
Ces chiffres ne permettent pas d’établir que téléphoner est nécessairement plus dangereux sur autoroute. Ils indiquent seulement que, dans cette expérience, certains écarts entre les deux conditions sont plus importants sur la portion autoroutière.
Comment l’expérience a-t-elle été organisée ?
L’étude a été menée en mai 2026 auprès de 26 conducteurs âgés de 21 à 59 ans. Tous étaient titulaires du permis B et utilisaient leur voiture quotidiennement ou chaque semaine.
Chaque participant devait parcourir 37 kilomètres sur simulateur. Le trajet reproduisait un départ en vacances et comprenait :
- 3 kilomètres en ville ;
- 17 kilomètres sur route départementale ;
- 17 kilomètres sur autoroute.
Différentes situations nécessitant de l’attention avaient été intégrées au scénario : intersections, feux de circulation, véhicules arrêtés, limitations de vitesse, radars, motos, changements de file et circulation autoroutière dense.
Chaque participant réalisait le trajet une première fois sans conversation, puis une seconde fois avec une conversation quasi continue avec une intelligence artificielle.
Plus de 1 924 kilomètres de conduite ont été analysés au total, représentant environ 26 heures de conduite enregistrées dans le cadre de l’expérience.
Un simulateur associé à l’eye tracking
Le dispositif de Develter Innovation comportait trois écrans de 55 pouces ainsi qu’un système Tobii de suivi oculaire. Celui-ci permettait de mesurer précisément la direction du regard et les fermetures des yeux.
Le logiciel enregistrait parallèlement les accidents, infractions, changements de file, erreurs d’itinéraire, distances de sécurité et différents comportements rencontrés au cours du trajet.
OpinionWay était chargé du recrutement et de l’analyse des résultats avec Develter Innovation, tandis que Develter Innovation intervenait notamment sur le scénario expérimental, le terrain et les simulateurs.
Comment interpréter correctement ces chiffres ?
Les résultats convergent sur plusieurs points : lorsque les participants discutent, leur temps de réaction augmente et plusieurs comportements deviennent plus fréquents. Dans le même temps, ils continuent globalement à regarder la route.
Cette combinaison soutient l’idée selon laquelle la distraction au volant ne doit pas être réduite à la seule distraction visuelle. Une conversation peut solliciter l’attention sans obliger le conducteur à regarder ailleurs.
Les pourcentages doivent cependant rester associés au contexte dans lequel ils ont été obtenus.
- L’échantillon comprend 26 personnes : les différences observées ne constituent pas des estimations précises pour l’ensemble des automobilistes.
- La conduite se déroule sur simulateur : le protocole reproduit des situations routières, mais pas les conséquences physiques et émotionnelles d’un véritable accident.
- La conversation est quasi continue : les participants discutent avec une intelligence artificielle, ce qui ne permet pas de comparer directement tous les types d’appels.
- Les résultats présentés sont principalement descriptifs : le rapport ne fournit pas de tests de significativité statistique pour chacune des différences mises en avant.
Il serait donc incorrect d’affirmer qu’une conversation augmente systématiquement de 20 % les excès de vitesse ou de 206 % le risque d’accident de chaque conducteur.
En revanche, l’expérience permet de constater que plusieurs indicateurs de conduite se dégradent simultanément chez les participants lorsqu’ils doivent conduire et maintenir une conversation.
Questions fréquentes
Une conversation peut-elle distraire sans détourner les yeux de la route ?
Oui. C’est précisément ce que suggèrent les résultats de cette expérience. Les participants consacrent pratiquement autant de temps visuel à la route avec ou sans conversation, alors que leur temps de réaction et plusieurs comportements de conduite évoluent.
De combien le temps de réaction augmente-t-il pendant la conversation ?
Le temps de réaction moyen passe de 0,97 seconde sans conversation à 1,11 seconde avec conversation. L’augmentation observée est de 14 % chez les 26 participants.
Quels comportements changent le plus ?
Parmi les différences mesurées figurent une hausse de 17 % des distractions, de 20 % des excès de vitesse, de 24 % des freinages brutaux et de 84 % des erreurs GPS. Le nombre de flashs radar et d’accidents enregistrés dans le simulateur augmente également.
Pourquoi parler peut-il perturber la conduite si les mains restent sur le volant ?
Parce que la conduite mobilise aussi des ressources cognitives. Écouter un interlocuteur, comprendre ce qu’il dit et formuler une réponse constituent une seconde tâche réalisée simultanément. L’étude montre justement que le maintien du regard ne garantit pas le maintien des mêmes performances.
L’étude montre-t-elle que le risque d’accident est multiplié par trois ?
Elle montre que le nombre moyen d’accidents enregistrés dans le simulateur passe de 0,15 à 0,46 par participant, soit environ trois fois plus pendant la conversation. Avec 26 participants et une conduite simulée, ce résultat ne permet toutefois pas d’affirmer que le risque réel d’un automobiliste est systématiquement multiplié par trois.
La conversation ajoute une tâche que les yeux ne révèlent pas
Le résultat le plus instructif de l’expérience OpinionWay et Develter Innovation ne tient peut-être pas aux chiffres les plus élevés. Il réside dans le décalage entre ce que font les yeux et ce que montrent les performances.
Les conducteurs regardent globalement autant la route lorsqu’ils discutent. Pourtant, leur temps de réaction augmente de 14 %. Les distractions progressent de 17 %, les excès de vitesse de 20 %, les freinages brutaux de 24 % et les erreurs GPS de 84 %.
La conversation apparaît ainsi comme une tâche supplémentaire qui peut mobiliser une partie de l’attention sans produire les signes évidents d’une distraction visuelle. Avoir les yeux tournés vers la chaussée ne signifie donc pas nécessairement que toute l’attention du conducteur est consacrée à ce qui s’y déroule.
À propos de l’expérience
L’étude « Quel est l’impact d’une conversation téléphonique sur la vigilance au volant ? » a été réalisée en 2026 pour Assurance Prévention.
OpinionWay a participé au recrutement et à l’analyse des résultats avec Develter Innovation. Ce dernier était également chargé du dispositif expérimental, notamment du scénario et des simulateurs.
L’expérience repose sur 26 conducteurs âgés de 21 à 59 ans, chacun ayant effectué un parcours sans conversation puis un parcours avec conversation quasi continue. Les mesures ont été réalisées en mai 2026 et le rapport a été publié en juin 2026.